Reconversión de sistemas de aire acondicionado.

R12, R134a, gas sustitutivo, reconversión, aceite compatible, juntas de estanqueidad, válvula expansora…. Seguro que todos los que posean un vehículo clásico con aire acondicionado, les sonarán estas palabras, sobre el sistema de aire acondicionado y la problemática que se inició en 1995, con la prohibición de la comercialización del gas que utilizaban los equipos de aire acondicionado. Este gas freón, no era otro que el Diclorodifluorometano (CCl2F2), más conocido como R12, perteneciente al grupo de gases Cloro Fluoro Carbones (CFC), que si bien era un gas ideal para los circuitos refrigerantes, que presentaba unas características muy favorecedoras, no lo era en absoluto para el medio ambiente, por su alto contenido en cloro.

Diversos estudios dejaron evidencia de que era especialmente nocivo para la capa de ozono, motivo por el cual, se dictó la prohibición de su fabricación y posteriormente, distribución. El problema fue, encontrar un gas que tuviese las mismas propiedades que el gas prohibido y que fuese respetuoso para el medio ambiente. Difícil elección. De hecho, actualmente no se conoce un gas que presente unas buenas características como freón y que sea totalmente inocuo para la naturaleza. El problema estaba presente, casi la totalidad de los equipos de climatización y frío industrial, utilizaban el R12 y ninguno de los posibles sustitutos presentaba idénticas características.

En un principio, se propusieron gases para la substitución y carga directa en el circuito, como el R-437a (Isceon MO49 Plus), el cual cobró la mayor fama, en este caso bien merecida, de ser el mejor gas substitutivo directo presentado, pero no exento de problemática. Como hemos comentado, NINGUNO de los gases estudiados y probados, ofrecía las mismas bondades que el pernicioso y prohibido R12. Los gases propuestos, incluyendo el mencionado R-437a, eran en realidad una mezcla de diversos gases (en el caso del R437a: 78% de HFC-134a (R-134a) 78% + 19,5% de 5HFC-125 (R-125) + 1,4% de Butano n (R-600) + 0,6% de Pentano n (R-601)), con el fin de intentar conseguir las excelencias del R12.
Por aquél entonces, los vehículos en producción pasaron a usar principalmente el gas 1,1,1,2-Tetrafluoroetano (CH2FCF3), más conocido como R134a. Un gas del tipo Hidro Fluoro Carbones (HFC), de características similares al R12, aunque de menor capacidad frigorífica, pero más respetuoso con la capa de ozono (aunque no del todo inocuo), gracias a no contener átomos de cloro. Los equipos nuevos, fueron calculados y diseñados para este nuevo gas y no presentó mayor problema, pero sí que lo presentaron los equipos anteriores, diseñados y estudiados para usar otro tipo de gas, como el R12.

¿Entonces, si se encontró un gas que podía substituir al R12, se podía cambiar directamente uno por el otro? La respuesta es NO. Ahí es donde entran las famosas reconversiones, retrofis… y tantas leyendas, unas ciertas y otras creadas solo para engañar al usuario y beneficiarse de ellos y de la poca información que se dio sobre el tema.

Y bien, ¿qué hay de cierto y de falso en ellas? El principal problema -y éste sí que real-, que se presentaba al querer cargar con el nuevo gas R134a, un circuito que había estado funcionando con R12, estaba el tipo de aceite que utilizaban. Todo circuito necesita de un aceite para lubricar las partes móviles del compresor. Parte de este aceite, se encuentra depositado en el propio compresor y parte de él está en suspensión con el gas refrigerante, que lo distribuye y reparte por todo el circuito, en particular, por las piezas móviles del compresor. Hasta aquí todo correcto, pero en los circuitos refrigerantes que usaban gas R12, se les disponía de un aceite mineral, el cual, era miscible con el gas. En el caso del R134a, el gas NO es miscible con el aceite mineral y debe usarse un aceite sintético, muy diferente al usado hasta entonces. Ahí radica el principal problema de este entuerto. Al vaciar un circuito que ha estado usando gas R12, y por tanto aceite mineral, parte de este aceite se queda depositado en las cavidades y reservorios del compresos. Si quisiéramos cargar el circuito con R134a, el no ser miscible con el aceite mineral, el gas no “arrastraría” el aceite y se perjudicaría el compresor, por falta de lubricación de las partes móviles. Si habiendo vaciado el circuito, pero quedando restos de aceite mineral, quisiéramos cargar el circuito con R134a, añadiendo el aceite específico para éste, se dañaría también el compresor, al no mezclarse bien los dos tipos de aceite.

Entonces, ¿cuál es la solución? En realidad, solución equivalente no hay ninguna, pero sí paliativa, que pasa por el vaciado total del circuito, recuperando el gas, y limpiándolo con circulación de un gas inerte de despreciable residuo, como el Helio (o en su defecto, Nitrógeno). Pero con ello, no podemos garantizar la evacuación del aceite depositado en los reservorios del compresor, así que antes de la limpieza con circulación de gas, es conveniente desmontar el compresor para vaciar el aceite retenido (por simple gravedad). Parte del aceite del circuito, se queda retenido en el filtro deshidratador, que dispone el sistema y es muy conveniente cambiarlo, aprovechando la descarga del circuito, para garantizar la total eliminación del aceite.

Una vez extraída la totalidad del aceite anterior (mineral), se practica un vacío en el circuito (que también nos servirá para comprobar la estanqueidad del circuito) y proceder con la carga normal del mismo, con el gas R134a.

Destacar también que, con el uso del gas R134a, se ha percibido un deterioro por deshidratación de las juntas elásticas de estanqueidad, que contiene el circuito, con más celeridad. De ahí que se recomiende el cambio de juntas, por unas de nueva fabricación, ya preparadas para el uso del gas o aditivos para retrasar dicho efecto y evitar fugas.

A continuación, se muestra una tabla con la relación de los aceites apropiados para cada gas refrigerante:



También, algunos técnicos en equipos de aire acondicionado, aconsejan al cliente, la substitución de la válvula de descarga, aunque no sea siempre necesario. Para explicar el por qué, primero debemos entender cual es la función de la válvula.

Veamos un esquema simple de un circuito de A/C de un vehículo:



Como se puede apreciar, la presión del gas refrigerante es elevada en el compresor, eso provoca un calentamiento del gas, y como es lógico, en un sistema destinado a enfriar, todo lo que sea "calor" no nos interesa. Para bajar la temperatura del gas comprimido, se conduce al condensador, que es el radiador que llevan los vehículos, justo detrás de la parrilla del frontal, incluso por delante del radiador de refrigeración del motor. Allí es extraído el calor, por la ventilación formada que forma la suma de: el flujo de aire provocado por el movimiento del vehículo, el propio ventilador del motor y un ventilador adicional, de uso casi exclusivo para el A/C.

Una vez reducida la temperatura, el gas es conducido al filtro deshidratador (secador), dónde además de filtrar cualquier impureza, se elimina la posible humedad contenida en el circuito. A continuación, el gas, todavía comprimido, se conduce al evaporador, que es el radiador colocado bajo el salpicadero del vehículo, el cual enfriaremos, en el momento que el gas se expanda y reduzca su presión. Es en ese momento, cuando se produce el efecto físico de transferencia de calor, entre el aire que cruza el evaporador (a través de la ventilación forzada, provocada por el ventilador del sistema de climatización del habitáculo) y éste.

El efecto físico, muy en resumidas cuentas, se debe a extraer el calor del interior del habitáculo, para transferirlo al exterior (más el calor producido por el rendimiento de la máquina, claro).

La válvula de expansión, no deja de ser un "grifo" que se mantiene cerrado por un muelle, el cual está calibrado para que, cuando la presión del gas comprimido supere la presión establecida, venza la fuerza del muelle y deje pasar el gas, hasta que la presión disminuya y se vuelva a cerrar. En el momento que el gas cruza la válvula, se enfría.

Bien, el problema es que cada gas (y por ende, cada circuito), trabaja de forma óptima a unas determinadas presiones. En eso, la presión de descarga tiene mucho que ver y con ella, el tarado del muelle antagonista de la válvula de expansión. Es por ello que al cambiar el tipo de gas, se recomiende, en realidad, volver a tarar la acción del muelle, pero algunas válvulas de expansión no permiten esta actuación y de ahí el consejo de algunos, a cambiar la válvula. De no hacerlo, puede que el circuito no rinda lo que podría hacerlo si se actúa sobre ella. Este paso se suele eludir, debido al coste que tiene, puesto que en la mayoría de ocasiones, se debe desmontar la totalidad del mueble que constituye el salpicadero del vehículo, con la implicación de tiempo de trabajo que esto supone.

Espero poder haber aclarado alguna dudad, dado esta breve pincelada sobre los sistemas de refrigeración de un vehículo y en especial, dedicado a nuestros queridos clásicos.